2025ARCE亚洲机器人大会：www.arce-expo.com
在2025年的上海车展上，汽车不再是唯一的主角，一群特殊的“嘉宾”成功吸引了人们的目光——人形机器人。
车展开幕首日，小鹏汽车董事长何小鹏与自家人形机器人IRON亲切互动。“十年前，新能源汽车还是车展上的新鲜事物，而现在已经成了绝对主力。下一个十年，我想人形机器人也会越来越多地现身车展。”何小鹏如此表示。
小鹏并非孤例，本届车展上，机器人几乎成了汽车产业链企业的“标配”。长安、极氪、东风、深蓝等多个品牌展台纷纷让机器人“上岗”，有的充当起了“销售员”和“讲解员”，有的则是吸睛的“展示员”。
智元机器人的远征A2交互服务机器人甚至同时出现在上汽荣威、北汽、长安多个展台，成为名副其实的“销售顾问”，对话互动、跳舞比心，全都游刃有余。此外，奇瑞汽车自主研发的人形机器人Mornine gen-1也首次亮相展会，由旗下墨甲智创研制，覆盖汽车销售、商场导购和娱乐互动等多场景应用。
智元人形机器人远征A2
从过去聚焦汽车产品，到如今纷纷携机器人登场，汽车企业的战略布局正在发生深刻变化。为何众多车企争相押注人形机器人？是单纯的“跨界营销”还是产业链的深层融合？汽车企业布局人形机器人的背后，隐藏着怎样的战略逻辑与市场竞争态势？
部分车企的人形机器人相关布局
本文将从以“自研、投资和场景合作”三种路径为切入点，深度解析汽车企业布局人形机器人的战略选择与市场竞争格局。
01“亲自下场”：选择自研人形机器人的企业
选择自主研发人形机器人的企业，通常具备较强的技术积累和产业协同能力，且愿意承担高研发投入与长期试错成本。代表玩家包括特斯拉、小鹏、奇瑞、广汽、小米等。
特斯拉无疑是自研路径中最具代表性的企业。其推出的Optimus项目不仅强调高度仿人化设计，还计划通过与自动驾驶FSD系统共享感知和决策模块，打通智能汽车与智能机器人的共通技术体系。特斯拉希望借助人形机器人开辟新的生产力革命，而非单纯作为消费电子产品。
小鹏汽车在自研上也投入了巨大资源。Iron机器人在仿人结构设计、灵巧执行器、端到端AI控制等方面均体现出较高自研比例，并与小鹏自有的图灵AI芯片、自动驾驶感知体系深度融合，意图形成统一的智能底盘。小鹏的策略是在AI模型与机器人控制之间建立闭环，提升整体智能水平。
新势力小米亦在自研方向上积极探索，继推出仿生四足机器人CyberDog、人形机器人CyberOne后，持续在感知、控制与小型化硬件系统上发力，构建机器人与智能生态系统联动的雏形。
传统车企中，奇瑞通过旗下墨甲智创推出了Morninegen-1人形机器人，广汽则在智慧工厂和智慧出行应用方向推进机器人本体开发。两家企业的自研探索节奏相对稳健，但均体现出对中长期智能制造战略的重视。
值得注意的是，比亚迪虽然尚未公开发布具体产品，但自2022年起已成立具身智能研究团队，重点面向人形机器人和双足机器人方向布局。今年，比亚迪通过专项招聘引入算法、仿真、结构等方向的人才，表明其正在系统搭建自研能力。
回顾历史，本田的ASIMO和丰田的T-HR3分别代表了早期车企在人形机器人基础研究领域的顶尖水平，虽然两家日企近年来在商业化推进上相对保守，但技术积累至今仍在全球机器人研发体系中发挥作用。
相比直接投入重资产研发，部分车企选择以投资方式布局关键技术企业，实现低风险切入与生态协同，代表企业包括比亚迪、上汽、小米、奔驰、现代、小鹏等。
比亚迪近期对触觉感知领域的先锋企业帕西尼感知进行了超亿元战略投资，成为其在具身智能领域最大单笔投资。此前，比亚迪还投资了人形机器人本体开发商智元机器人，布局控制算法和机械结构方向，显示出其在本体与感知层面同步卡位的战略意图。
上汽集团则投资了诺仕机器人，专注行星滚柱丝杠及配套执行器模组，这类核心零部件是未来人形机器人规模化生产不可或缺的环节，体现出上汽在智能制造转型中的深度谋划。
小米一方面自研人形机器人，另一方面通过投资坤维科技（六维力传感器企业）和参股北京人形机器人创新中心，打通了关键感知与创新生态双重布局。
在海外市场，奔驰参与了美国创企Apptronik 4亿美元的新一轮融资，重点押注Apollo人形机器人项目，瞄准制造、物流和服务场景的未来应用。
现代汽车则通过直接收购波士顿动力，全面掌控了全球顶尖的动态控制与仿生机器人技术，并将其整合到智能制造体系中。小鹏收购Dogotix（多够机器人）后成立鹏行智能，也是典型的以并购方式快速搭建研发基础的案例。
03“抱团入局”：选择场景合作的车企部分车企则选择通过场景合作的方式，以低成本、低风险的模式试探人形机器人的应用潜力，代表企业包括奔驰、宝马、现代、比亚迪、蔚来、东风柳汽、上汽通用等。
奔驰与Apptronik合作，将Apollo人形机器人应用于生产线物料搬运环节，着力提升工厂作业的柔性化与智能化水平。宝马则与Figure AI达成战略合作，计划将人形机器人引入工厂内部的重复性工种，如零部件搬运、辅助质检等，测试机器人在标准化环境下的作业可靠性。
现代汽车计划在其韩国工厂部署波士顿动力的机器人，用以承担物料周转和环境监测任务，提升工厂运行效率和安全标准。
早在2019年，福特与Agility Robotics也曾合作探索Digit机器人在末端物流配送中的应用，虽然后续项目未大规模推进，但积累了宝贵的技术与运营经验。
在中国市场，多家汽车企业，均不同程度上与机器人公司合作，推动人形机器人在展厅导览、工业应用、内部物流等场景的应用试点。
例如，优必选公司的人形机器人在吉利汽车、一汽-大众青岛分公司、比亚迪、奥迪一汽、北汽新能源等企业完成了第一阶段的实训。
开普勒机器人与上汽通用汽车开展多轮实景实训，联合测试旗下通用人形机器人先行者K2“大黄蜂”在工业领域的实际落地能力。
从目前来看，选择自研的车企在短期内声势最为浩大，能够快速在品牌与技术上树立先发优势，如特斯拉、小鹏等，纷纷用实际产品为市场定调。但自研道路极其考验企业的综合实力，不仅需要强大的资金、技术和产业链整合能力，更需要长期耐心和持续投入。真正能走通自研路径的，注定是少数。
投资布局的企业则以更轻盈的方式介入，通过资本撬动外部资源，加速产业生态的建设。这类企业能够快速捕捉技术拐点，灵活调整布局方向，但也存在对关键技术掌控力不足的隐忧，一旦产业周期变化或技术路线调整，回报周期和协同效应都可能面临挑战。
场景合作则是成本最低、落地最快的方式，适合对人形机器人有阶段性需求的车企。通过与成熟机器人公司合作，车企能够快速实现应用示范，提升智能化体验，但缺乏自主研发能力的支撑，长期来看在技术积累和产业话语权上相对弱势。
从中长期角度看，具备“自研核心能力+投资布局+场景合作落地”的企业，才更有可能真正跑出加速度。这不仅是比拼谁能最先造出一台机器人，更是比拼谁能在技术演进、产业协作和应用生态建设上形成系统性优势。
人形机器人不会像新能源汽车那样，仅靠单点技术突破就能爆发，它更像一场复杂的系统战，需要持续跨越技术、产业、市场三大门槛。而最终胜出的企业，必然是在坚持长期主义的同时，又能在不同阶段灵活切换路径、优化布局的那一批。车企跨界人形机器人的竞赛，才刚刚开始，真正的加速度，还在后面。
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